ΤΑ ΧΙΛΙΑΔΕΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ πατίνια που κυκλοφορούν στην Αθήνα θα έπρεπε να είναι μέρος της λύσης για μια ασφαλή και πράσινη αστική κινητικότητα. Προς το παρόν, η μετακίνηση με τα ηλεκτρικά scooters θεωρείται «επικίνδυνο σπορ», ενώ τα κοινόχρηστα πατίνια που μπορεί κάποιος να νοικιάσει εγκαταλείπονται από τους χρήστες όπου να ’ναι μέσα στην πόλη, δημιουργώντας νέα εμπόδια στον ήδη επιβαρυμένο αστικό χώρο.
Θεωρητικά, η Αθήνα χρειάζεται πολύ περισσότερα ηλεκτρικά πατίνια και πολλές χιλιάδες ακόμα ποδήλατα. Αυτό ζητάει και προβλέπει η στρατηγική της Ευρώπης για την ανάπτυξη της βιώσιμης και έξυπνης αστικής κινητικότητας, αρκεί να υπάρχουν οι υποδομές και το ρυθμιστικό πλαίσιο που θα βάζουν κανόνες στη λειτουργία των ενοικιαζόμενων στόλων ηλεκτρικών πατινιών μέσα στην πόλη, η οποία προσώρας είναι άναρχη και προκαλεί αντιδράσεις.
Τίποτε από τα δύο όμως δεν υπάρχει και η κινητικότητα στην Αθήνα δεν είναι ούτε βιώσιμη ούτε και έξυπνη.
«Το πρόβλημα είναι πού αφήνουν οι χρήστες τα πατίνια. Από τη συμπεριφορά του χρήστη πηγάζει όλη αυτή η αρνητικότητα και τα παράπονα από τον κόσμο, καθώς υπάρχουν περιπτώσεις που τα παρατούν μπροστά σε πάρκινγκ, στη μέση του δρόμου, πάνω σε διαβάσεις, μπροστά στις βιτρίνες καταστημάτων, ακόμη και σε οδεύσεις τυφλών».
Οι συγκοινωνιολόγοι και καθηγητές του ΕΜΠ, που το ερευνητικό τους αντικείμενο είναι προσανατολισμένο στη βιώσιμη κινητικότητα και την οδική ασφάλεια, ισχυρίζονται ότι πρέπει να δημιουργηθούν οι υποδομές που θα βοηθήσουν την ανάπτυξη του συγκεκριμένου μέσου. Και είναι λάθος η προσέγγιση που θέλει την απομάκρυνση των μέσων μικροκινητικότητας από τους δρόμους της πόλης επειδή δεν υπάρχουν οι υποδομές που θα στηρίξουν την ανάπτυξή τους.
Βιώσιμη μετακίνηση χωρίς βιώσιμες υποδομές
Ο Θάνος Βλαστός, ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ, συγκοινωνιολόγος, πολεοδόμος και ιδρυτής της Μονάδας Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας στο ΕΜΠ, μας εξηγεί ότι «σε όλες τις χώρες της Ευρώπης το πατίνι είναι παρόν πια στους δρόμους και παίζει σημαντικό ρόλο στις μετακινήσεις».
Ισχυρίζεται ότι με πρόσχημα αλλά και πολλές φορές υπό τον φόβο της επικινδυνότητας λόγω της έλλειψης υποδομών χάνουμε το δικαίωμα της ασφαλούς και βιώσιμης μετακίνησής μας μέσα στην πόλη.
Εκτρεπόμαστε, όπως λέει, από το πραγματικό πρόβλημα και το ποδήλατο είναι το πρώτο θύμα αυτής της λογικής. «Τώρα είναι τα πατίνια». Στην πραγματικότητα, όπως εξηγεί, ο φόβος της επικινδυνότητας μάς κάνει να χάνουμε το δικαίωμα της βιώσιμης μετακίνησης στην πόλη. «Μας ζητούν να είμαστε παρόντες στον δρόμο, ενώ το ζητούμενο είναι να γίνει ο δρόμος ασφαλής. Και αυτοί όλοι οι οποίοι τολμάνε να βγαίνουν στον δρόμο και είναι ευάλωτοι σ’ αυτές τις συνθήκες είναι στην πραγματικότητα εκείνοι που δείχνουν με την παρουσία τους ότι διεκδικούν μία άλλη πόλη», λέει.
Ο Γιώργος Γιαννής, συγκοινωνιολόγος, καθηγητής του ΕΜΠ στον Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακών Υποδομών, μας εξηγεί ότι «όλο και πιο πολλές πόλεις κατευθύνονται προς την ενεργή κινητικότητα και την καλύτερη εξυπηρέτηση των πεζών, των ποδηλατών και όσων επιλέγουν τη χρήση των ηλεκτρικών πατινιών για να κινηθούν μέσα στην πόλη». Υποστηρίζει ότι «χρειαζόμαστε συνεχώς περισσότερα ηλεκτρικά πατίνια.
Στην Αθήνα, κάθε όχημα μεταφέρει κατά μέσο όρο 1,2 επιβάτες και καταλαμβάνει χώρο τον οποίο μπορεί να πιάσουν οκτώ έως δέκα άνθρωποι πάνω σε πατίνια. Άρα, τα πατίνια είναι ένας πιο φιλικός και πιο αποτελεσματικός προς το περιβάλλον τρόπος μετακίνησης. Γι’ αυτό και σε όλη την Ευρώπη υπάρχει μια τεράστια έξαρση των πατινιών». Ο Γ. Γιαννής ισχυρίζεται ότι το ζήτημα «δεν είναι να αποκλείσουμε τα πατίνια επειδή δεν υπάρχουν υποδομές, ακριβώς το αντίθετο. Πρέπει να φτιάξουμε υποδομές για να έχουμε περισσότερα πατίνια», λέει.
Τα χιλιάδες πατίνια στην Αθήνα, η άναρχη μετακίνηση και ο δήμος Αθηναίων
Πράγματι, η μετακίνηση με τα ηλεκτρικά scooters αποτελεί μια νέα πραγματικότητα, η οποία δυστυχώς δεν έχει ενταχθεί με ομαλό τρόπο στους κανόνες μετακίνησης της πόλης. Υπολογίζεται ότι στην Αθήνα αυτή την εποχή κυκλοφορούν περίπου 6.000 ηλεκτρικά κοινόχρηστα πατίνια, τα οποία έχουν τη δυνατότητα να νοικιάζουν οι πολίτες.
Πρόκειται για ένα νούμερο το οποίο, σύμφωνα με τους ανθρώπους που γνωρίζουν την αγορά, αυξομειώνεται ανάλογα με την εποχή και τη ζήτηση. Ωστόσο, οι χρήστες που τα νοικιάζουν μπορούν να τα αφήσουν όπου θέλουν, όποτε θέλουν. Οι εικόνες είναι γνωστές σε όλους. Πατίνια παρατημένα στα ήδη στενά πεζοδρόμια, πάνω σε ράμπες, στη μέση μιας πλατείας, ενός δρόμου, μπροστά σε πάρκινγκ, ακόμη και σε οδεύσεις ανθρώπων με αναπηρία όρασης ή σε ράμπες που εξυπηρετούν ΑμεΑ.
Ποιος πρέπει, όμως, να βάλει τάξη στην άναρχη παρουσία των εκμισθωμένων στόλων πατινιών που κυκλοφορούν στην πόλη; Την ευθύνη για να αλλάξει η εικόνα της πόλης και τα κοινόχρηστα πατίνια να μην αποτελούν το πρόβλημα αλλά τη λύση στη βιώσιμη κινητικότητα την έχουν οι δήμοι. Αυτοί πρέπει να ορίσουν τα σημεία στάθμευσης, τον αριθμό των πατινιών που αντέχει η πόλη και το αντίτιμο που θα πρέπει να πληρώνουν οι πάροχοι μικροκινητικότητας για τον δημόσιο χώρο που θα καταλαμβάνουν.
Στην Αθήνα ακόμα δεν έχει μπει τάξη σε αυτό το άναρχο τοπίο. Ο Θωμάς Γεωργιάδης, αντιδήμαρχος Δημοτικής Αστυνομίας και Δημόσιων Κοινοχρήστων Χώρων, λέει στη LiFO ότι τώρα βρίσκεται στα σκαριά η κανονιστική πράξη με την οποία θα οριστούν με σαφήνεια τα σημεία όπου θα μπορούν να σταθμεύουν οι εταιρείες, αλλά και ο επιτρεπόμενος αριθμός των ηλεκτρικών πατινιών σ’ αυτά, καθώς αυτά τα hubs μικροκινητικότητας εκ των πραγμάτων δεν θα μπορούν να δέχονται απεριόριστο αριθμό πατινιών: «Έχω ήδη ενημερώσει και σε συνεδρίαση του δημοτικού συμβουλίου πως υπάρχει ένα κομμάτι της Κανονιστικής από τη δημοτική αστυνομία που είναι ήδη έτοιμο. Όπως επίσης είναι έτοιμο και το κομμάτι της Κανονιστικής από την αντιδημαρχία της Αστικής Αναζωογόνησης και Ανθεκτικότητας. Υπάρχουν αυτήν τη στιγμή δύο συγκροτημένες προτάσεις και βρισκόμαστε στη διαδικασία της συνένωσης και συνδυασμού των δύο προτάσεων για να φέρουμε προς έγκριση το ολοκληρωμένο σχέδιο Κανονιστικής για τα πατίνια».
Με αυτό το ρυθμιστικό πλαίσιο, όπως λέει ο αρμόδιος αντιδήμαρχος, «θα προσδιοριστούν τα σημεία αλλά και ο αριθμός των ηλεκτροκίνητων scooters, τα οποία θα μπορούν να διαθέσουν οι εταιρείες μέσα στην πόλη. Στην ίδια Κανονιστική θα καταγράφονται επίσης τα όρια ταχύτητας και οι κανόνες κυκλοφορίας μέσα στην πόλη», λέει ο αντιδήμαρχος.
Μεγαλύτερη πρόοδο στο άναρχο τοπίο της μικροκινητικότητας έχει κάνει ο δήμος Θεσσαλονίκης, ο οποίος αντιμετωπίζει το ίδιο οξυμμένο πρόβλημα της ανεξέλεγκτης κυκλοφορίας και στάθμευσης των κοινόχρηστων πατινιών. Ο δήμος έχει εκδώσει ήδη και έχει εγκρίνει την κανονιστική πράξη με την οποία θα βάλει τάξη στο τοπίο στα τέλη του 2024. Όπως μας εξηγεί ο Μιχάλης Μήττας, γενικός γραμματέας του δήμου Θεσσαλονίκης, με την κανονιστική αυτή πράξη «που βγάλαμε αφενός ρυθμίζονται τα όρια κίνησης και χρήσης με βάση τις διατάξεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Αφετέρου, το δεύτερο μέρος της Κανονιστικής ορίζει τις θέσεις κοινόχρηστου χώρου, στις οποίες μπορούν να σταθμεύουν τα πατίνια τους οι εταιρείες που τα εκμισθώνουν. Κι αυτό γιατί το βασικό πρόβλημα για εμάς δεν είναι μόνο η κίνηση των πατινιών. Μεγάλο πρόβλημα δημιουργείται επίσης λόγω της κατάληψης κοινόχρηστων χώρων από τις εταιρείες, χωρίς να πληρώνουν τίποτα, κερδοσκοπώντας εις βάρος των δημοτών», αναφέρει.
Με την Κανονιστική «έχουν οριστεί συγκεκριμένες θέσεις μέσα στην πόλη για να σταθμεύουν οι εταιρείες τα πατίνια», λέει. Μας εξηγεί ότι η χωροθέτηση βασίστηκε σε μελέτη του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (Ι.ΜΕΤ.), ενός ερευνητικού φορέα που ανήκει στο Εθνικό Κέντρο Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης που εποπτεύεται από το υπουργείου Ανάπτυξης. Η εφαρμογή των νέων μέτρων θα ξεκινήσει μόλις ολοκληρωθεί ο έλεγχος της εκδοθείσας κανονιστικής πράξης από την Αποκεντρωμένη, ο οποίος βρίσκεται σε εξέλιξη. Από τον δήμο υπολογίζουν ότι αρχές καλοκαιριού, ίσως και νωρίτερα, θα μπει τάξη στο χαώδες τοπίο.
Χαώδες τοπίο, μεγάλο επιχειρηματικό ενδιαφέρον
Τάξη στο χαώδες τοπίο επιθυμούν να μπει και οι εταιρείες που διαχειρίζονται τους κοινόχρηστους στόλους των οχημάτων μικροκινητικότητας, ένα επιχειρηματικό πεδίο που στην Ελλάδα ανεβάζει στροφές με εξαιρετικά υψηλούς ρυθμούς και ολοένα περισσότερες πολυεθνικές που δραστηριοποιούνται στον τομέα διεκδικούν ένα κομμάτι της πίτας από τη νέα αυτή αγορά.
Μόνο στην Αθήνα «δραστηριοποιούνται επτά shared micromobility operators», λέει στη LiFO o Δημήτρης Σκιάννης, αρχισυντάκτης του GetElectric.gr, ο οποίος πιστεύει ότι «αργά ή γρήγορα πάρα πολύς κόσμος θα στραφεί σ’ αυτήν τη μετακίνηση λόγω των μέσων μαζικής μεταφοράς που δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν όπως πρέπει τη μετακίνηση των πολιτών, του μεγάλου κυκλοφοριακού προβλήματος στο οποίο δεν δίνονται λύσεις αλλά και εξαιτίας του χαμένου χρόνου και της ταλαιπωρίας που δημιουργεί μέσα στην πόλη η προσπάθεια ανεύρεσης μιας θέσης για στάθμευση».
Προς το παρόν, αν και υπάρχει μεγάλη ζήτηση, «αυτή δεν έρχεται να εξυπηρετήσει μια καθημερινή ανάγκη», διευκρινίζει στη LiFO o Παντελής Φρυγανιώτης, CEO των εταιρειών Evedima και Bee Scooters, που δραστηριοποιούνται στον χώρο του shared mobility: «Αυτό που βλέπουμε ως εικόνα από την πλειοψηφία των διαδρομών είναι ότι η χρήση γίνεται για λόγους διασκέδασης». Αυτό όμως, όπως λέει, ήταν κάτι που γινόταν τον πρώτο χρόνο και στη Γερμανία.
Ο Π. Φρυγανιώτης αναγνωρίζει το πρόβλημα που υπάρχει με την κατάληψη του δημόσιου χώρου και περιμένει το ρυθμιστικό πλαίσιο του δήμου για να αλλάξει η εικόνα: «Το πρόβλημα είναι πού αφήνουν οι χρήστες τα πατίνια. Από τη συμπεριφορά του χρήστη πηγάζει όλη αυτή η αρνητικότητα και τα παράπονα από τον κόσμο, καθώς υπάρχουν περιπτώσεις που τα παρατούν μπροστά σε πάρκινγκ, στη μέση του δρόμου, πάνω σε διαβάσεις, μπροστά στις βιτρίνες καταστημάτων, ακόμη και σε οδεύσεις τυφλών. Όλα αυτά τα ζητήματα λύνονται με έναν τρόπο: όταν υπάρχουν συγκεκριμένα σημεία και όταν δεν μπορούν να παρκάρουν οπουδήποτε».
Όπως λέει, «είναι αρμοδιότητα του δήμου Αθηναίων να ορίσει τα σημεία. Ο δήμος είναι σε μια διαδικασία να βγάλει ένα ρυθμιστικό πλαίσιο. Δεν γνωρίζω αν θα γίνουν συγκεκριμένες θέσεις πάρκινγκ ή αν θα είναι free flow, δηλαδή αν θα μπορούν να παρκάρουν οπουδήποτε, όπως συμβαίνει σήμερα. Η εισήγησή μας προς τον δήμο είναι να υπάρξουν συγκεκριμένα πάρκινγκ», λέει.
Πώς η Ευρώπη ρύθμισε το χάος που δημιούργησαν τα ηλεκτρικά πατίνια
Η εμπειρία που μας μεταφέρει ο Π. Φρυγανιώτης από το Βερολίνο, το Μόναχο και το Ανόβερο, τις πόλεις στις οποίες μία από τις εταιρείες που εκπροσωπεί εκμισθώνουν ηλεκτρικά scooters, είναι ότι τάξη στο χάος έβαλαν οι δήμοι. «Στα ιστορικά κέντρα και στους πεζόδρομους των πόλεων αυτών οι χρήστες μπορούν να παρκάρουν τα πατίνια σε συγκεκριμένα σημεία, τα οποία είναι οριοθετημένα και διαγραμμισμένα από τον δήμο. Στην περίπτωση που ο χρήστης παρατήσει το πατίνι του σε μέρος που δεν επιτρέπεται, το πρόστιμο καταλογίζεται στον χρήστη και όχι στην εταιρεία, όπως συμβαίνει στην Ελλάδα».
Και στη Γερμανία, όπως λέει, τα παράπονα του κόσμου ήταν πολλά από την ανεξέλεγκτη χρήση των ηλεκτρικών πατινιών. «Η οριοθέτηση των σημείων, οι εντατικοί έλεγχοι και η επιβολή προστίμων έβαλαν τα πράγματα σε τάξη», λέει. Οι έλεγχοι αυτοί γίνονται εντατικά και συστηματικά. «Σε καθημερινή βάση και με μεγάλη συχνότητα. Δεν είναι κάτι το οποίο έχει σταματήσει. Το ίδιο και για τα ηλεκτρικά ποδήλατα. Η αστυνομία στήνει μπλόκα σε ποδηλατόδρομους και μετράει την ταχύτητα, κάνουν ελέγχους αλκοτέστ σε χρήστες ηλεκτρικών σκούτερ», καταλήγει.
Ποιο είναι το κλειδί για την ανάπτυξη της μικροκινητικότητας και της ασφαλούς μετακίνησης στην πόλη
Στην Ελλάδα αυτό φαντάζει λίγο σαν σενάριο επιστημονικής φαντασίας. Είναι γνωστό ότι η αστυνόμευση των δρόμων και των οδηγών πάσχει. Όπως επίσης είναι γνωστό ότι κατέχουμε ένα από τα υψηλότερα ποσοστά νεκρών (56%) σε τροχαία δυστυχήματα που συμβαίνουν σε κατοικημένες περιοχές σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, που είναι στο 36%. Με το που το πατίνι μπήκε ως μέσο, έστω και δειλά, στην καθημερινή μετακίνηση στην πόλη ξεκίνησαν τα τραγικά συμβάντα.
Ο Γιώργος Γιαννής ισχυρίζεται ότι «ο καταλύτης για την οδική ασφάλεια και την ανάπτυξη της μικροκινητικότητας στην πόλη είναι η υιοθέτηση του ορίου ταχύτητας των 30 χλμ./ώρα. Η πεποίθηση του καθηγητή Γιαννή για την αναγκαιότητα του μέτρου δεν περιορίζεται σε επιστημονικές αναλύσεις και ανακοινώσεις για το ζήτημα. Τον περασμένο Νοέμβρη ολοκλήρωσε μια ομολογουμένως εντυπωσιακή προσπάθεια για να επικοινωνήσει με έναν διαφορετικό τρόπο τη σημασία της μείωσης του ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ./ώρα: «Έτρεξα 30 μαραθωνίους σε 30 μήνες για να προωθήσω τα 30 χλμ./ώρα», μας λέει.
Πίσω από αυτήν την προσωπική καμπάνια που ολοκληρώθηκε τον περασμένο Νοέμβριο «υπάρχει μια ολόκληρη επιστημονική τεκμηρίωση», μας εξηγεί ο καθηγητής του ΕΜΠ. Σύμφωνα με αυτή, «αν το όριο ταχύτητας των 30 χιλιομέτρων μπει στις πόλεις, θα υπάρξει μείωση του αριθμού των νεκρών κατά 37%. Κι αυτό το 37% είναι κυρίως πεζοί, ποδηλάτες και μοτοσικλετιστές».
Η υιοθέτηση του ορίου ταχύτητας των 30 χιλιομέτρων θα αυξήσει τις μετακινήσεις με το ποδήλατο και τα άλλα μέσα της μικροκινητικότητας, και τις μετακινήσεις των πεζών, οι οποίοι δεν θα φοβούνται να βγαίνουν στο δρόμους της πόλης. Το μέτρο συμπεριλαμβάνεται στις αλλαγές του Νέου Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, ο οποίος οδεύει προς συζήτηση και ψήφιση στη Βουλή. Ωστόσο, ο καθηγητής Θάνος Βλαστός ισχυρίζεται ότι το «μέτρο εισάγεται πολύ διστακτικά γιατί περιορίζεται σε μονόδρομους με μία μόνο λωρίδα κυκλοφορίας. Ενώ σε μονοδρόμους με περισσότερες των δύο λωρίδων κυκλοφορίας αλλά και διπλής κατεύθυνσης θα εξακολουθήσει να ισχύει το όριο των 50 χλμ.\ώρα».
Για τον Θ. Βλαστό αυτό σημαίνει ότι στην πραγματικότητα «τίποτα δεν πρόκειται να αλλάξει στους περισσότερους δρόμους της πόλης». Και μ’ αυτόν τον τρόπο «χάνεται η ευκαιρία για ένα μέτρο που θα οδηγούσε σε περιορισμό της χρήσης του αυτοκινήτου προς όφελος των ποδηλάτων και άλλων μέσων, όπως εν προκειμένω τα πατίνια, όπως κάνουν σήμερα πολλές ευρωπαϊκές πόλεις», αναφέρει.
Για τον καθηγητή Γιώργο Γιαννή, το όριο ταχύτητας των 30 χιλιομέτρων είναι ένα μέτρο τολμηρό αλλά και άτολμο. «Είναι ένα μέτρο τολμηρό γιατί η Ελλάδα πρωτοπορεί, καθώς προχωράει στη θεσμοθέτηση ορίου ταχύτητας των 30 χλμ./ώρα σε όλες τις πόλεις της χώρας. Σε επίπεδο χώρας, μόνο η Ισπανία το έχει εφαρμόσει από το 2021 και πρόσφατα η Ουαλία. Στην Ευρώπη ισχύει το ίδιο όριο ταχύτητας και εφαρμόζεται σε επίπεδο πόλης και όχι κράτους». Από την άλλη πλευρά, «το μέτρο είναι άτολμο», όπως υποστηρίζει ο ίδιος, γιατί εισάγεται «στις οδούς μίας λωρίδας και μίας κατεύθυνσης. Ο κανόνας, όμως είναι, και έτσι ίσχυσε και στην Ισπανία και την Ουαλία, το όριο των 30 χλμ./ώρα να μπαίνει εκεί όπου έχουμε πολλούς πεζούς, ανεξάρτητα από τις λωρίδες», εξηγεί.
Ο καθηγητής του ΕΜΠ αναφέρει ότι το ζήτημα για το πώς τελικά θα εφαρμοστεί το όριο των 30 χιλιομέτρων παραμένει ανοιχτό, καθώς εκκρεμεί ακόμα η συζήτηση στη Βουλή. Οπότε, ευελπιστεί ότι μέχρι την τελική ψήφιση μπορούν να περάσουν βελτιωτικές αλλαγές με τις οποίες θα συμπεριληφθούν περισσότεροι δρόμοι στους οποίους θα πρέπει να πέσουν οι ταχύτητες. Αναφέρει ότι η διατύπωση που έχουν προτείνει οι συγκοινωνιολόγοι «και ελπίζουμε να περάσει, είναι να ισχύσει το όριο των 30 χλμ./ώρα σε όλες τις οδούς μιας πόλης που δεν έχουν κεντρική νησίδα».
Αυτή είναι, όπως λέει, «μια σωστότερη και πιο πλήρης διατύπωση που θα καλύψει πραγματικά το σύνολο της πόλης. Κεντρική νησίδα έχουν ως επί το πλείστον οι κεντρικοί άξονες, που θα εξαιρούνται του ορίου. Ενώ, από την άλλη πλευρά, υπάρχουν αρκετοί δρόμοι με μία συν μία κατεύθυνση και μία συν μία λωρίδα διπλής κατεύθυνσης, οι οποίοι έχουν πολλούς πεζούς και θα έπρεπε να έχουν 30 χιλιόμετρα και με την αρχική διατύπωση δεν καλύπτονται». Προφανώς, όπως σημειώνει, «μένει να εφαρμοστεί σωστά. Γιατί θα πρέπει το μέτρο να αστυνομευτεί, να μπουν κάμερες και τα πρόστιμα θα πρέπει να διεκπεραιώνονται». Ο κ. Γιαννής ισχυρίζεται ότι «η κυβέρνηση το έχει καταλάβει και προχωράει και τις κάμερες και την αυτόματη διεκπεραίωση των κλήσεων».
Σε κάθε περίπτωση, το μέλλον, όπως λέει, είναι μπροστά μας και στον χρόνο που έρχεται όλοι θα πρέπει να σκεφτούμε «αν θέλουμε να έχουμε ποιότητα ζωής στην πόλη ή να παραμείνουμε στην κατάληψη των δρόμων από σταθμευμένα και κινούμενα οχήματα που φοβίζουν την κυκλοφορία των πεζών, των ποδηλατών και των πατινιών». Στην πόλη πρέπει να συνυπάρχουν όλοι και «οι οδηγοί των οχημάτων πρέπει να πηγαίνουν πιο αργά. Δεν γίνεται να μην έχουμε πατίνια γιατί είναι επικίνδυνο να κυκλοφορήσουν».
Πώς κινούνται τα πατίνια στον δρόμο: Οι κανόνες, τα όρια ταχύτητας, τα πρόστιμα, οι παραβάσεις
Τα ηλεκτρικά πατίνια μαζί με τα ηλεκτρικά rollers, skateboards, hoverboards, segways και βεβαίως τα ηλεκτροκίνητα αμαξίδια ατόμων με αναπηρία αναγνωρίζονται ως νέα κατηγορία ηλεκτροκίνητων οχημάτων και ονομάζονται Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα-ΕΠΗΟ. Τα ΕΠΗΟ διέπονται από ειδικούς κανόνες, οι οποίοι ρυθμίζουν την κυκλοφορία, τη στάθμευση, τις τεχνικές προδιαγραφές, καθώς και τις κυρώσεις που επιβάλλονται όταν αυτά δεν συμμορφώνονται με τους κανόνες κυκλοφορίας. Όλα αυτά τα ηλεκτρικά οχήματα της μικροκινητικότητας χωρίζονται σε δύο βασικές κατηγορίες: στην πρώτη συγκαταλέγονται τα ηλεκτροκίνητα οχήματα, τα οποία αναπτύσσουν μέγιστη ταχύτητα έως 6 χλμ./ώρα. Αυτά τα ΕΠΗΟ θεωρούνται και κυκλοφορούν ως πεζοί. Η χρήση τους επιτρέπεται σε άτομα άνω των 12 ετών.
Αν η μέγιστη ταχύτητά τους είναι από 6 έως και 25 χλμ./ώρα εντάσσονται στη δεύτερη κατηγορία. Αυτά τα ΕΠΗΟ θεωρούνται και κυκλοφορούν ως ποδήλατα. Η χρήση τους επιτρέπεται σε άτομα άνω των 15 ετών.
Τα ΕΠΗΟ με μέγιστη ταχύτητα από 6 έως 25 χλμ./ώρα υποχρεούνται να κυκλοφορούν σε ποδηλατόδρομους, όταν υπάρχουν. Διαφορετικά, οι οδηγοί υποχρεούνται να χρησιμοποιούν το δεξί άκρο του οδοστρώματος, ενώ απαγορεύεται να κυκλοφορούν σε δρόμους με όριο ταχύτητας άνω των 50 χλμ./ώρα, δηλαδή στις λεωφόρους. Η μέγιστη ταχύτητα που μπορούν να αναπτύξουν είναι τα 25 χλμ./ώρα. Σε χώρους όπου κυκλοφορούν πεζοί οι οδηγοί τους υποχρεούνται να κινούνται με ταχύτητα ανάλογη των πεζών και να τους παραχωρούν προτεραιότητα. Όταν υπάρχει κάποιο εμπόδιο ή κίνδυνος, οι χρήστες τους είναι υποχρεωμένοι να οδηγούν τα ηλεκτρικά οχήματα βαδίζοντας.
Με λίγα λόγια, η Ελλάδα διαθέτει κανόνες συμβατούς με των άλλων ευρωπαϊκών κρατών για την κυκλοφορία των πατινιών, «απλώς πάσχουμε στην αστυνόμευση», όπως λένε οι συγκοινωνιολόγοι.
Τόσο τα όρια ταχύτητας όσο και οι κανόνες κυκλοφορίας μέσα στην πόλη πολύ συχνά καταστρατηγούνται. Πολλές φορές βλέπουμε ηλεκτρικά πατίνια να κινούνται πάνω από το επιτρεπόμενο όριο στα πεζοδρόμια ή να κινούνται σε μεγάλες λεωφόρους στις οποίες απαγορεύεται η χρήση τους. Πέρα από την αντικοινωνική οδική συμπεριφορά που μπορεί να επιδεικνύουν κάποιοι χρήστες, για τον Δημήτρη Σκιάννη αυτό συμβαίνει γιατί λείπουν από την πόλη οι υποδομές που θα στηρίξουν τη χρήση και την κίνηση των οχημάτων μικροκινητικότητας. «Το ηλεκτρικό πατίνι κινείται πολλές φορές παρανόμως στο πεζοδρόμιο γιατί φοβάται να κινηθεί στον δρόμο. Βρισκόμαστε σε έναν φαύλο κύκλο. Ενώ γιγαντώνεται η μικρή κινητικότητα και αυξάνεται η χρήση, λείπουν οι υποδομές. Και με το ζήτημα αυτό κανείς δεν έχει ασχοληθεί σοβαρά μέχρι σήμερα. Μόνο αν γίνουν έργα υποδομών, τα οποία θα διευκολύνουν τη χρήση πατινιών για να κινούνται στην πόλη με ασφάλεια, δεν θα έχουμε τέτοια φαινόμενα».
Πρόβλημα αποτελεί και το γεγονός της χρήσης ενοικιαζόμενων scooters από ανηλίκους. Ενώ οι εταιρείες που νοικιάζουν ηλεκτρικά πατίνια βάζουν όριο ηλικίας τα 17 ή τα 18 έτη για την ενοικίαση, είναι κοινό μυστικό ότι ο ηλικιακός περιορισμός δεν τηρείται: «Πολλοί ανήλικοι χρησιμοποιούν την κάρτα και το κινητό των γονέων, κάτι που οι πάροχοι δεν μπορούν να ελέγξουν», μας είπαν από τις εταιρείες.
Για τα δυστυχήματα που έχουν συμβεί με τα scooters, o Δ. Σκιαννής ισχυρίζεται ότι οποιοδήποτε ατύχημα ή παρανομία αποκτά μεγάλη διάσταση: «Τα ηλεκτρικά πατίνια δέχονται μεγάλη επίθεση. Καθημερινά γίνονται εκατοντάδες παραβάσεις με μηχανές και κανείς δεν ασχολείται. Μόλις βγει ένα βιντεάκι στο TikTok με ένα ηλεκτρικό πατίνι, γίνεται viral», λέει.
Αν και ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας προβλέπει τσουχτερά πρόστιμα για τους χρήστες των ηλεκτρικών πατινιών, τα οποία ξεκινούν από 80 ευρώ αν κινούνται σε λεωφόρους που έχουν όριο ταχύτητας άνω των 50 χλμ./ώρα και φτάνουν έως τα 300 ευρώ για την υπέρβαση ταχύτητας και την παράνομη στάθμευση, η εικόνα αναρχίας συνεχίζει να υπάρχει στην πόλη. Και καθημερινά όλοι γινόμαστε μάρτυρες τέτοιων παραβάσεων.
Λόγω της μεγάλης ανάπτυξης της μικροκινητικότητας, στη δημόσια συζήτηση σε όλη την Ευρώπη έχει μπει το θέμα ενός light διπλώματος για τα ηλεκτρικά ποδήλατα και τα πατίνια.
Στην Ελλάδα, βέβαια, όπως φάνηκε, έχουμε κι άλλα ζητήματα να λύσουμε. Τα ηλεκτρικά πατίνια, από πρωταγωνιστής της μικροκινητικότητας, στην Αθήνα έχει μετατραπεί σε παράγοντα χάους. Παράπονα για την αντικοινωνική συμπεριφορά των οδηγών που μετακινούνται με κοινόχρηστα μισθωμένα scooters και την άναρχη εξάπλωσή τους στην πόλη υπήρξαν παντού στην Ευρώπη. Υπήρξαν όμως ρυθμίσεις, αστυνόμευση και πρόστιμα. Δεν χρειάζεται να ανακαλύψουμε την πυρίτιδα για να σταματήσει το χάος. Ο δήμος πρέπει να βάλει τάξη και να οριοθετήσει τα σημεία όπου μπορούν να αφήνουν οι χρήστες τα νοικιασμένα scooters, να αναμορφώσει πεζοδρόμια για να εξασφαλίσει το δικαίωμα της ασφαλούς μετακίνησης. Και η κυβέρνηση να ισχυροποιήσει τα μέσα μαζικής μεταφοράς που αποτελούν τον ισχυρότερο πυλώνα στήριξης της βιώσιμης αστικής κινητικότητας.
