Στα 70 λεπτά ο ειδικός φόρος κατανάλωσης που επιβαρύνει κάθε λίτρο αμόλυβδης βενζίνης στην Ελλάδα, την ίδια στιγμή που η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτείνει Ειδικό Φόρο στα 36 λεπτά/λίτρο.
Ο οδηγός πληρώνει ακριβότερη βενζίνη, ο επαγγελματίας πληρώνει ακριβότερες μετακινήσεις, ο μεταφορέας πληρώνει ακριβότερα δρομολόγια, ο αγρότης πληρώνει ακριβότερη παραγωγή κι η επιχείρηση πληρώνει ακριβότερες διανομές. Και στο τέλος, ο καταναλωτής πληρώνει ξανά, όταν το αυξημένο κόστος μεταφοράς και λειτουργίας περνάει στην τιμή των προϊόντων.
Το καύσιμο ακριβαίνει στην αντλία και η ακρίβεια ταξιδεύει σε ολόκληρη την οικονομία. Γι’ αυτό η συζήτηση για τον ΕΦΚ δεν είναι μια τεχνική συζήτηση αλλά συζήτηση για το κόστος ζωής, το κόστος μετακίνησης και τελικά για το κόστος λειτουργίας της ίδιας της οικονομίας.
Η κυβέρνηση επικαλείται τη δημοσιονομική σταθερότητα. Μια μείωση φόρου έχει κόστος για τα δημόσια έσοδα και δεν μπορεί να αποφασίζεται χωρίς κοστολόγηση. Δεκτό. Όμως, υπάρχει και η άλλη πλευρά της εξίσωσης. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προβλέπει για την Ελλάδα δημοσιονομικό πλεόνασμα 0,8% του ΑΕΠ το 2026 και 0,6% το 2027. Παράλληλα, για το πρώτο επτάμηνο του 2026, το πρωτογενές αποτέλεσμα σε τροποποιημένη ταμειακή βάση διαμορφώθηκε σε πλεόνασμα 5,725 δισ. ευρώ, έναντι στόχου 4,417 δισ. ευρώ.
Οι αριθμοί αυτοί ασφαλώς δεν σημαίνουν ότι υπάρχει ένας απεριόριστος δημοσιονομικός κουμπαράς από τον οποίο μπορούν να χρηματοδοτηθούν τα πάντα. Σημαίνουν όμως κάτι πολύ πιο συγκεκριμένο: ότι η συζήτηση για τον ΕΦΚ δεν μπορεί να κλείνει με μια γενική επίκληση της «δημοσιονομικής σταθερότητας», χωρίς να εξετάζεται πόσος δημοσιονομικός χώρος υπάρχει, πώς αξιοποιείται και ποιες επιλογές έχουν μεγαλύτερη επίδραση στην πραγματική οικονομία.
Γιατί το πραγματικό ερώτημα δεν είναι εάν υπάρχει κόστος. Κόστος υπάρχει. Το ερώτημα είναι ποιος πληρώνει το κόστος και ποια πολιτική επιλογή θεωρείται αποτελεσματικότερη.
Τον Μάρτιο του 2026, η κυβέρνηση ανακοίνωσε πακέτο παρεμβάσεων ύψους 300 εκατ. ευρώ για την αντιμετώπιση του ενεργειακού κόστους και τη στήριξη πολιτών, αγροτών και μεταφορών. Και εδώ ακριβώς βρίσκεται η ουσία της συζήτησης: όταν το κράτος διαθέτει εκατοντάδες εκατομμύρια για να αντιμετωπίσει τις συνέπειες της ακριβής ενέργειας, γιατί να μην εξετάσει παράλληλα εάν ένα μέρος της παρέμβασης μπορεί να γίνει στην πηγή του προβλήματος, δηλαδή στη φορολογική επιβάρυνση του καυσίμου;
Γιατί να φορολογούμε ακριβά τη βενζίνη και στη συνέχεια να επιστρέφουμε μέρος των χρημάτων μέσω επιδοτήσεων; Γιατί να πληρώνει πρώτα ο πολίτης την υψηλή φορολογία στην αντλία και μετά να χρειάζεται το κράτος να δημιουργεί μηχανισμούς για να τον στηρίξει απέναντι στο κόστος που το ίδιο το φορολογικό σύστημα ενσωματώνει στην τιμή; Αυτό δεν είναι απλώς λογιστική λεπτομέρεια. Είναι επιλογή οικονομικής πολιτικής.
Ο ΕΦΚ δεν είναι μια έκτακτη επιβάρυνση που ενεργοποιείται όταν υπάρχει ενεργειακή κρίση. Είναι ένας σταθερός φόρος ανά λίτρο. Επιβάλλεται είτε το πετρέλαιο βρίσκεται σε φυσιολογικά επίπεδα είτε η διεθνής τιμή του έχει εκτοξευθεί. Κι ακριβώς επειδή είναι φόρος ανά λίτρο, δεν προσαρμόζεται αυτόματα στις πραγματικές συνθήκες της αγοράς.
Δεν είναι ανάγκη να υποστηρίζει κανείς μια οριζόντια και μόνιμη μείωση του ΕΦΚ χωρίς όρους. Υπάρχουν εναλλακτικές. Θα μπορούσε να εξεταστεί μια σταδιακή μείωση, μια προσωρινή μείωση όταν οι διεθνείς τιμές ξεπερνούν συγκεκριμένα επίπεδα ή ένας μηχανισμός αυτόματης προσαρμογής σε περιόδους ακραίων ενεργειακών πιέσεων. Θα μπορούσε ακόμη να εξεταστεί ένας συνδυασμός φορολογικών και δημοσιονομικών μέτρων, με σαφείς κανόνες και συγκεκριμένη διάρκεια.
Το ζητούμενο δεν είναι να χαθούν δημόσια έσοδα χωρίς σχέδιο. Το ζητούμενο είναι να υπάρξει σχέδιο για το πώς προστατεύεται η οικονομία όταν η ενέργεια γίνεται υπερβολικά ακριβή. Γιατί η ακρίβεια δεν αντιμετωπίζεται μόνο με επιδόματα. Η φορολογία αποτελεί μέρος της τελικής τιμής και, όταν μιλάμε για ένα προϊόν τόσο κρίσιμο όσο τα καύσιμα, η επίδραση δεν σταματά στον οδηγό. Περνά στις επιχειρήσεις, στις μεταφορές, στην αγροτική παραγωγή, στις υπηρεσίες και τελικά στο ράφι. Κάθε αύξηση του κόστους μετακίνησης έχει συνέπειες. Και κάθε φόρος που επιβαρύνει το κόστος μετακίνησης δεν αφορά μόνο εκείνον που βάζει βενζίνη στο αυτοκίνητό του. Αφορά ολόκληρη την αλυσίδα της οικονομίας.
Γι’ αυτό και η κυβέρνηση οφείλει να απαντήσει με αριθμούς, όχι με γενικόλογες αναφορές. Πόσα εισπράττει το κράτος από τον ΕΦΚ; Πόσα χρήματα επιστρέφει μέσω επιδοτήσεων; Πόσο κοστίζει στην οικονομία η ακριβή μετακίνηση; Πόσο θα κόστιζε μια στοχευμένη μείωση του φόρου; Και ποια θα ήταν η επίδραση μιας τέτοιας παρέμβασης στον πληθωρισμό, στα νοικοκυριά και στις επιχειρήσεις; Αυτή είναι η πραγματική συζήτηση. Γιατί τελικά το δίλημμα δεν είναι «μείωση φόρου ή δημοσιονομική υπευθυνότητα». Το πραγματικό δίλημμα είναι πώς θα χρησιμοποιηθεί ο διαθέσιμος δημοσιονομικός χώρος και ποιος είναι ο πιο αποτελεσματικός τρόπος να αντιμετωπιστεί μια επίμονη ενεργειακή επιβάρυνση.
Τα δημοσιονομικά περιθώρια ασφαλώς δεν είναι απεριόριστα. Αλλά ούτε και η δημοσιονομική πολιτική είναι ουδέτερη. Κάθε ευρώ που δεν μειώνεται από έναν φόρο είναι επιλογή. Και κάθε ευρώ που δαπανάται σε μια επιδότηση είναι επίσης επιλογή. Το θέμα είναι εάν η πολιτεία θέλει να συνεχίσει να επιδοτεί εκ των υστέρων την ακρίβεια ή εάν είναι διατεθειμένη να εξετάσει σοβαρά τη μείωση, στοχευμένα ή προσωρινά, ενός φόρου που επιβαρύνει καθημερινά εκατομμύρια λίτρα καυσίμων.
Δρ Παπαγεωργίου Σωτήρης,
Διδάσκων Παν/ίου Θεσσαλίας
Εκπαιδευτικός Μ.Ε.
Γραμματέας Δικτύου Επιστημόνων και μέλος της Κεντρικής Πολ. Επιτροπής ΠΑΣΟΚ
