Το Εverglades Jetport θα ήταν πέντε φορές μεγαλύτερο από το JFK της Νέας Υόρκης και θα εξυπηρετούσε φουτουριστικά υπερηχητικά αεροσκάφη.
Υποτίθεται ότι θα ήταν το μεγαλύτερο αεροδρόμιο του κόσμου, ένας μεγαλεπήβολος διηπειρωτικός κόμβος για υπερηχητικά αεροσκάφη με έξι διαδρόμους και σιδηροδρομικές συνδέσεις υψηλής ταχύτητας με τις γύρω πόλεις. Σήμερα, όμως, δεν είναι παρά ένας μικρός αεροδιάδρομος στη μέση του πουθενά.
Το Everglades Jetport, όπως ονομάστηκε όταν ξεκίνησε το έργο το 1968, ξεκίνησε τη λειτουργία του ακριβώς στο τέλος της λεγόμενης «Χρυσής Εποχής» των αεροπορικών ταξιδιών: το Concorde ήταν έτοιμο να πραγματοποιήσει την πρώτη του πτήση, ενώ η Boeing εργαζόταν σε ένα ακόμη μεγαλύτερο και ταχύτερο υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος, το 2707.
Με την υψηλή προβλεπόμενη ζήτηση για ταξίδια πέρα από το φράγμα του ήχου, η Φλόριντα αναδείχθηκε ως ιδανικός τόπος για έναν τέτοιο κόμβο, επειδή ο φοβερός «ηχητικός κρότος» που έκανε αυτά τα αεροσκάφη ανεπιθύμητους επισκέπτες στην ενδοχώρα μπορούσε να λάβει χώρα χωρίς κίνδυνο πάνω από τον ανοιχτό ωκεανό.
Αλλά το αεροδρόμιο δεν ήταν γραπτό να ολοκληρωθεί. Οι περιβαλλοντικές ανησυχίες οδήγησαν στην ακύρωση του μεγαλεπήβολου σχεδίου για το Everglades Jetport μετά την κατασκευή μόνο ενός διαδρόμου.
Σήμερα, αυτός ο μοναδικός διάδρομος λειτουργεί ως χώρος εκπαίδευσης και ως νοσταλγική υπενθύμιση ενός ονείρου που δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ.
Βάλτος
Σήμερα, το αεροδρόμιο είναι γνωστό ως Dade-Collier Training and Transition Airport και λειτουργεί από το Miami Dade Aviation Department, το οποίο διαχειρίζεται τέσσερα άλλα αεροδρόμια στην περιοχή, συμπεριλαμβανομένου του Miami International – του τρίτου μεγαλύτερου αεροδρομίου των ΗΠΑ σε διεθνή επιβατική κίνηση.
Είναι πολύ διαφορετικό από αυτό που επρόκειτο να γίνει το Everglades Jetport, το οποίο ήταν επίσης γνωστό ως Big Cypress Swamp Jetport.
«Μερικοί άνθρωποι πιστεύουν ότι έχει εγκαταλειφθεί, αλλά δεν είναι έτσι», λέει μιλώντας στο CNN ο Lonny Craven, που διαχειρίζεται το αεροδρόμιο για το Τμήμα Αεροπορίας του Miami-Dade. «Αυτή τη στιγμή, λόγω περιορισμών, είναι ανοιχτό μόνο από τις 8 το πρωί μέχρι τις 5:30 το απόγευμα».
Σύμφωνα με το αρχικό σχέδιο, το Jetport έπρεπε να είναι πέντε φορές μεγαλύτερο από το JFK της Νέας Υόρκης και να εξυπηρετεί φουτουριστικά υπερηχητικά αεροσκάφη με χωρητικότητα έως 300 επιβάτες το καθένα.
Για την κατασκευή του, η Αρχή Λιμένων του Dade County αγόρασε 39 τετραγωνικά μίλια ακατοίκητης βαλτώδους γης, 36 μίλια δυτικά της επιχειρηματικής περιοχής του Μαϊάμι και μόλις έξι μίλια βόρεια του Εθνικού Πάρκου Everglades.
«Ήθελαν να το χτίσουν ακριβώς στη μέση μεταξύ των κομητειών Monroe, Dade, Collier και Palm Beach, για εύκολη πρόσβαση», λέει ο Craven.
Ωστόσο, αμέσως μετά την έναρξη της κατασκευής άρχισαν να εμφανίζονται περιβαλλοντικές ανησυχίες.
Μια έκθεση του 1969 ανέφερε ότι το έργο θα «καταστρέψει το οικοσύστημα της Φλόριντα και, κατά συνέπεια, το Εθνικό Πάρκο Everglades».
Με την υποστήριξη των κατοίκων της περιοχής και ακτιβιστών, η έκθεση οδήγησε στη σύναψη της Συμφωνίας Everglades Jetport, η οποία το 1970 ανέστειλε όλες τις κατασκευαστικές εργασίες.
«Το αστείο ήταν ότι άνοιγαν τους διαδρόμους προσγείωσης κυριολεκτικά… πάνω στις πλάτες των κροκόδειλων της περιοχής», λέει ο Craven.
Η ιδέα εγκαταλείπεται
Σε εκείνο το σημείο, αντί να προσπαθήσουν να μεταφέρουν το Jetport κάπου αλλού, σε μια άλλη τοποθεσία, η όλη ιδέα απλά εγκαταλείφθηκε.
Το αεροδρόμιο που είχε κατασκευαστεί δεν άνοιξε ποτέ για το επιβατικό κοινό, αλλά ο μοναδικός διάδρομος προσγείωσης – μήκους 3.5 χλμ. – έγινε δημοφιλής στους δεκάδες εκπαιδευόμενους πιλότους, οι οποίοι εκμεταλλεύονταν την απομακρυσμένη τοποθεσία και την απουσία οποιουδήποτε άλλου κτιρίου στην περιοχή.
«Χρησιμοποιήθηκε πολύ κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1970, του 1980 και πιθανώς μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1990, από αεροπορικές εταιρείες για να κάνουν προσγειώσεις και απογειώσεις», λέει ο Craven.
Η «προσγείωση και απογείωση» [touch and go] είναι μια διαδικασία κατά την οποία ένα αεροπλάνο προσγειώνεται και απογειώνεται ξανά πριν σταματήσει εντελώς, και είναι ένας συνηθισμένος τρόπος για τους πιλότους να αποκτήσουν γρήγορα εμπειρία σε αυτούς τους κρίσιμους τομείς της πτήσης.
«Με την έλευση, ωστόσο, των προσομοιωτών πτήσης και το υψηλό κόστος των καυσίμων για τα τζετ, η χρήση του αεροδρομίου μειώθηκε, αλλά εξακολουθούμε να έχουμε στρατιωτικές πτήσεις για εκπαίδευση, κυρίως από την Ακτοφυλακή των ΗΠΑ, και μικρά ιδιωτικά αεροσκάφη», σημειώνει ο Κρέιβεν.
Ένα γραφείο μέσα σε ένα τροχόσπιτο
Το Dade-Collier Training and Transition Airport δεν διαθέτει τερματικό σταθμό, αλλά μόνο ένα γραφείο… μέσα σε ένα τεράστιο τροχόσπιτο.
Ο χώρος είναι συνήθως επανδρωμένος με τέσσερις υπαλλήλους που εκτελούν εργασίες συντήρησης και παρέχουν ασφάλεια, αλλά δεν υπάρχει εξοπλισμός πυρόσβεσης ή ανεφοδιασμού καυσίμων, και δεν επιτρέπονται κανονικές προσγειώσεις εκτός από περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης.
«Ακούσαμε φήμες ότι αν το διαστημικό λεωφορείο έπρεπε να κάνει αναγκαστική προσγείωση, θα μπορούσε να πάει εκεί», λέει ο Craven.
Έχουν γίνει προσπάθειες να χρησιμοποιηθεί η εγκατάσταση πέρα από τις προσγειώσεις και απογειώσεις. Ο διάδρομος έχει φιλοξενήσει αγώνες αυτοκινήτων υψηλής ταχύτητας, επειδή επιτρέπει στα γρήγορα αυτοκίνητα να φτάσουν στις μέγιστες ταχύτητές τους.
Υπήρχε επίσης σχέδιο να διοργανωθεί μια αεροπορική επίδειξη, αλλά αυτό θα απαιτούσε πλείστες άλλες ρυθμίσεις και αυτό το σχέδιο επίσης δεν προχώρησε ποτέ.
Σήμερα, η περιοχή γύρω από το αεροδρόμιο αποτελεί μέρος του Εθνικού Καταφυγίου Big Cypress και φιλοξενεί άγρια ζώα όπως αλιγάτορες, ελάφια, ερωδιούς και αρκούδες.
Η έκταση που ανήκει επίσης στο αεροδρόμιο, αλλά είναι ένας τεράστιος αχανής βάλτος, είναι 26.000 στρέμματα. Μια τεράστια έκταση, πραγματικά.
«Το Διεθνές Αεροδρόμιο του Μαϊάμι είναι 3.320 στρέμματα», λέει ο Craven, καταλήγοντας εμφατικά: «Πολύ κρίμα, γιατί ήταν προορισμένο να είναι το αεροδρόμιο του μέλλοντος».
