Στις 7:54 π.μ. της Τετάρτης, η υπερταχεία Iryo 6076 αναχώρησε από την Ατότσα με προορισμό τη Σεβίλλη. Μετέφερε 147 επιβάτες και 5 μέλη του πληρώματος σε οκτώ βαγόνια. Δέκα λεπτά αργότερα, στις 8:04 π.μ., η υπερταχεία AVE 02080 ξεκίνησε επίσης το ίδιο ταξίδι με 379 επιβάτες και επτά μέλη πληρώματος, επίσης σε οκτώ βαγόνια. Παρακάτω θα εξετάσουμε ό,τι είναι γνωστό σχετικά με το τι συνέβη στα 23 λεπτά που πέρασαν από τη στιγμή που το κύριο σύστημα ασφαλείας απέτυχε έως τη σύγκρουση των δύο τρένων που οδήγησε σε ένα από τα πιο σοβαρά σιδηροδρομικά ατυχήματα στην ιστορία της Ισπανίας.
Για να συγκρουστεί ένα ταχύ τρένο με ένα άλλο, έπρεπε να συμβεί μια ακολουθία αστοχιών, δήλωσε αρχικά ο υπουργός Μεταφορών, Όσκαρ Πουέντε. Η πρώτη αστοχία ήταν ότι το σύστημα LZB που ρυθμίζει την κυκλοφορία δεν λειτούργησε. Μια άλλη ήταν ότι το Κέντρο Ελέγχου Adif επέτρεψε στον οδηγό του AVE να κινηθεί με κανονική ταχύτητα. Μία τρίτη ήταν ότι το τρένο Iryo ακινητοποιήθηκε και κανείς δεν συνειδητοποίησε ότι το AVE κατευθυνόταν προς αυτό με πλήρη ταχύτητα. Η Ανεξάρτητη Αρχή για Τεχνικές Έρευνες Ατυχημάτων (AITAT) τονίζει ότι όλες οι υποθέσεις σχετικά με τις αιτίες του ατυχήματος “είναι ανοιχτές”.
Πώς λειτουργεί το πρωτόκολλο ασφαλείας
Πώς λειτουργούν τα αυτόματα συστήματα ασφαλείας των ταχέων τρένων στη γραμμή που συνδέει τη Μαδρίτη με τη Σεβίλλη; Το κύριο σύστημα σε αυτό το τμήμα είναι το LZB, ή Σύστημα Συνεχούς Εποπτείας Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας, το οποίο βασίζεται στην συνεχόμενη επικοινωνία μεταξύ κάθε τρένου και των καλωδίων που είναι τοποθετημένα κατά μήκος της γραμμής. Με αυτόν τον τρόπο, ελέγχει την ταχύτητα ανά πάσα στιγμή προκειμένου να μπορέσει να σταματήσει εάν πηγαίνει πιο γρήγορα από το επιτρεπόμενο και υπάρχει κίνδυνος σύγκρουσης.
Σε περίπτωση αποτυχίας λειτουργίας του LZB, τα τρένα σταματούν και περνούν σε πρωτόκολλο ασφαλείας BSL (Αποκλεισμός Πλευρικών Σημάτων), επαναλαμβάνοντας τη λειτουργία τους σύμφωνα με τα σήματα που βρίσκονται κατά μήκος της γραμμής. Ως εφεδρικό σύστημα, το σύστημα ασφαλείας που είναι γνωστό ως ASFA (Αναγνώριση Σημάτων και Αυτόματο Έγκαιρο Φρενάρισμα) μπαίνει σε δράση. Όταν το τρένο περνά πάνω από μια σειρά συσκευών τοποθετημένων σε συγκεκριμένα σημεία της γραμμής, λαμβάνει πληροφορίες σχετικά με το αν υπάρχουν κόκκινοι σηματοδότες στα επόμενα χιλιόμετρα που απαιτούν ακινητοποίηση. Όμως αυτές οι προειδοποιήσεις δεν υποδεικνύουν αν υπάρχει άλλο τρένο μπροστά.
Το σύστημα ASFA μπορεί να ενεργοποιήσει αυτόματα το έκτακτο φρένο μπροστά σ’ ένα κόκκινο σήμα, αλλά “ο οδηγός μπορεί να το περάσει εάν έχει κανονική άδεια διέλευσης. Όπως αυτή που έλαβε το AVE από την Ατότσα,” εξηγεί ο πολιτικός μηχανικός και δικαστικός εμπειρογνώμονας Φερνάντο Μινάγια. Fernando Minaya.
Ερωτήματα προς διευκρίνιση
Το ατύχημα εγείρει αρκετά ερωτήματα σχετικά με την ακολουθία γεγονότων που οδήγησε στην τραγωδία και σχετικά με τα συστήματα ασφαλείας στις ισπανικές υπερταχείες.
Το πρώτο είναι γιατί υπήρξε αρχική αστοχία του αυτόματου συστήματος LZB κοντά στον σταθμό της Ούρδα, την οποία ο υπουργός Μεταφορών, Όσκαρ Πουέντε, απέδωσε σε “αποτυχία επικοινωνίας του υπολογιστή.” Ο Πουέντε ανέφερε ότι αυτός ο τύπος αστοχίας “δεν συμβαίνει κάθε ημέρα, αλλά συμβαίνει.”
Ένα άλλο μυστήριο είναι ο λόγος για τον οποίο το κέντρο ελέγχου του σταθμού στην Ατότσα διέταξε τον μηχανοδηγό του AVE 2080 να κινηθεί με “κανονική ταχύτητα” — δηλαδή, πάνω από 100 χλμ./ώρα σε αυτό το τμήμα —, ενώ το τρένο Iryo ήταν σταματημένο περίπου είκοσι χιλιόμετρα μακριά, αντί να διατάξει να κινηθεί με “ταχύτητα βάσει όρασης.”
“Είναι ένα κρίσιμο σφάλμα. Πιστεύω ότι υπάρχει προφανώς ένα ανθρώπινο σφάλμα, αλλά δεν είναι τόσο για να κατηγορήσουμε κάποιο άτομο, όσο να κατανοήσουμε ότι υπάρχουν πρωτόκολλα και συστήματα που βοηθούν στην αποφυγή κάποιου λάθους και ότι η ασφάλεια μιας σιδηροδρομικής γραμμής δεν πρέπει να εξαρτάται από και τις συνθήκες που βρίσκεται ένας άνθρωπος,” δηλώνει ο Χοσέ Μαρία Γκοϊκολέα, καθηγητής στην Σχολή Πολιτικών Μηχανικών του Πολυτεχνείου της Μαδρίτης.
Ένα άλλο ερώτημα που αναμένει απάντηση είναι γιατί το σύστημα ASFA δεν σταμάτησε το AVE: ήταν λόγω μιας ενέργειας του οδηγού, που την εκτέλεσε μόλις έλαβε την άδεια να επανεκκινήσει την αμαξοστοιχία; Ήταν άλλη τεχνική βλάβη; Και γιατί το τρένο Iryo δεν μπόρεσε να ξεκινήσει και παρέμεινε σταματημένο στον σταθμό της Ούρδα; Γνώριζαν στο Κέντρο Ελέγχου ότι το τρένο ήταν σταματημένο στη γραμμή; Τι συνέβη στα λεπτά από τη στιγμή που το Iryo έδωσε την προειδοποίηση μέχρι να χτυπηθεί από το AVE; Αυτά είναι μόνο μερικά από τα ερωτήματα που θα χρειαστεί να αντιμετωπίσει η έρευνα του δυστυχήματος.
Ένα άρθρο γραμμένο από Paula Guisado (RTVE), που δημοσιεύθηκε αρχικά στις 30 Οκτωβρίου 2026, 08:10 (ώρα Κεντρικής Ευρώπης)
Κάνε like στη σελίδα μας στο Facebook
Ακολούθησε μας στο Twitter
Κάνε εγγραφή στο κανάλι μας στο Youtube
Γίνε μέλος στο κανάλι μας στο Viber
– Αναφέρεται ως πηγή το ertnews.gr στο σημείο όπου γίνεται η αναφορά.
– Στο τέλος του άρθρου ως Πηγή
– Σε ένα από τα δύο σημεία να υπάρχει ενεργός σύνδεσμος
